Motor

Konstrukce motoru pro Škoda Favorit byl převzat ze starší Škody, ve své podstatě se konstrukce motoru nezměnila už od Škody 1000MB. Měnily se pouze materiály ze kterých se motor vyráběl, technologie zpracování, měnil se obsah motoru, karburátor případně vstřikování a samozřejmě sací a výfukové potrubí atd.
Motor byl řadový 4. válec, zážehový, čtyřdobý, kapalinou chlazený. Objem motoru je 1289ccm. Ventilový rozvod OHV a 8 ventilu (2 ventily na válec).
U Favoritu přišly největší změny pro tento motor. Byl poprvé namontován ve předu s náhonem na přední kola. Motor byl také poprvé přizpůsoben na jízdu na bezolovnatý benzín s okt. číslem 95. Byly použity dva typy motoru s označením 135 a 136, které byly skoro totožné změnili se pouze písty, změněna přinesla jiný kompresní tlak ve válcích. Motor 135 měl dno pístů rovné, kompresní tlak je 8.8, tento typ motoru se vyráběl od srpna 1991. Motor 136 měl dno pístu vypoukle, tím se zvýšil tlak ve válci na 9.7, tento typ motoru se vyráběl do srpna 1991. Význam zvýšené komprese je ten, že se zvýšil výkon zhruba o 3kW pro 136. Přepracovaná pístní skupina (3 pístní kroužky) a materiál válců měla za následek neznatelný unik oleje a úniku tlaku pod písty. Těsnění motoru už bylo na dostačující úrovni, neznatelný únik oleje nebo chladící kapaliny. Pokud u motoru byly prováděny pravidelné výměny kapalin, tak bez problému motor zvládl 200 000km bez GO. Převodovka byla 5. stupňová. Maximální (udávaná) rychlost vozidla se pohybovala od 140km/h do 160km/h, záleželo na typu motoru (135 nebo 136).
V posledních dvou letech výroby Škody Favorita se na motoru provedla další podstatná změna a tou je jednobodové vstřikování BMM, které nahradilo už zastaralý systém s karburátorem. Tomuto vstřikování jsem věnoval zvlášť sekci.
Tato konstrukce motoru se naposledy použila u Škody Felicie. Opravuji se - byla použita i u prvních Octavií.

Karburátor:
Konstrukce karburátoru je Pierburg 2Ex kde x označuje způsob ovládání karburátoru.
1) 2E1 – mechanický řízený karburátor
2) 2E2 – automaticky řízený karburátor
3) 2E3 – mechanický karburátor s automatickým řízením druhé komory a sytiče (poloautomat).
4) 2EE – elektronicky řízený karburátor
Od začátku výroby Škoda Favorit se montovaly 2 typy karburátoru Pierburg 2E3 nebo Jikov 28-30. Jedná se o naprosto totožné karburátory, pouze jiný výrobce. Tyto karburátory patřili mezi poslední vyráběnou skupinu, označení typu LEKR, také tomu odpovídá cena (vysoká). Jedná se o dvojitý spádový karburátor s podtlakově řízenou druhou komorou. Sytič je automatický řízený bimetalovou pružinou citlivou na teplotu. Vyhrívání je elektrické a od chladící kapaliny.

Vzduchový filtr:
je to papírový filtr kruhového tvaru (ve Favoritu), přes který proudí vzduch do motoru. Čistota vzduchu je velice důležitá, hlavně z toho důvodu, že vzduch proudí přes úzké difuzory karburátoru. Samozřejmě žádná špína se nesmí dostat do celého přípravného a spalovacího prostoru motoru. Filtr by se měl vyměňovat pravidelně a to maximálně po jednom roce. Filtr se špiní a propouští méně vzduchu, tím nás nutí více šlapat po plynu a spotřeba paliva tím stoupá.

Sytič:
celkem podstatná věc, trochu si popíšeme jeho funkci. Je možné, že některé věci už jsem zmínil a opakují se. Sytič prošel obrovským vývojem, v podstatě šel ve vývoji stejně s karburátorem. Je několik verzí sytičů a každý se chová jinak. K čemu vlastně sytič je? Tak velice jednoduše: Studený motor má velice špatné spalovací podmínky. Sací potrubí je studené a neumožňuje palivu se příliš promíchat se vzduchem, spíž naopak, palivo se vysráží na stěnách sacího potrubí a v podstatě stéká do válců. Směs ve válci je tak chudá a špatná, že zapálení je v podstatě nemožné. Musí být tedy zařízení, které je schopno obohatit směs. Tedy i přesto když se část paliva vysráží na stěnách sacího potrubí je ho neustále dostatek promíchán se vzduchem a je možnost zapálení směsi.
Jak to tedy je. Ve starších škodovkách jste měli u ruční brzdy dvě páčky, jedna šedá druha červená. S šedou páčkou jste regulovali přívod benzínu a červenou jste regulovali přívod vzduchu. Vypadalo to následovně, když jste obě páčky zvedly, přiškrtili jste přívod vzduchu a přidali jste na obohacení benzínem. Postupně jste páčky dávali dolů a tím začalo do válců proudit více vzduchu a méně benzínu. Museli jste velice opatrně a s citem regulovat, jinak jste motor přechlastali nebo jste ho udusili. Postupem času se ve škodovkách už objevila jen šedá páčka (regulace benzínu).
Favorit má automatický sytič s přívěrou vzduchu, který pracuje následovně. Při vypnutém studeném motoru sešlápnete jednou plynový pedál. Tím se uzavře škrtící klapka přívodu vzduchu do karburátoru. Tím že se přivřel přívod vzduchu nasává motor více benzínu. Při zahřívání motoru bimetalová pružinka vrací škrtící klapku do otevřené polohy a tím motor nasává více vzduchu a méně benzínu. Sytič ve favoritu jde vypnout následovně a to tak, že při nastartovaném motoru a zařazeném neutrálu sešlápneme na velice krátkou dobu plynový pedál až nám otáčky vyletí přes 4000ot., tím vznikne obrovský podtlak, který donutí otevřít přívěru vzduchu a tím vypne sytič. Některé Favority mají pod regulací výšky světel (na levé straně od volantu) táhlo. Tímto táhlem se POUZE sytič vypíná, nikoliv zapíná, tedy není to regulace sytiče jak známe ze starších aut, tak při studeném motoru velice opatrně.
Proč přívěra vzduchu a nikoliv obohacení benzínu? Tím, že přiškrtíte přívod vzduchu donutíte motor aby si bral více benzínu, ale pouze tolik kolik právě potřebuje na dané otáčky (podle podtlaku). Při obohacení benzínem hůře poznáte jestli motoru nedáváte zbytečně mnoho benzínu a proto je to méně ekonomické.
Sytič by měl být ve funkci pouze na dobu nezbytně nutnou, zbytečné obohacování směsi je velice neekonomické. Automatický sytič ve Favoritu se vypíná po době kdy je motor provozuschopný už bez něj, je to způsobeno tím aby výrobce zabezpečil správnou funkci za každých podmínek.

Sací potrubí:
má za úkol rozvést připravenou směs z karburátoru nebo vstřikovacího ventilu (VV) přímo do válce. Je to potrubí které se v jednom místě rozvětvuje do čtyř potrubí a každé směřuje k jednomu válci. Funkce je následovná: Píst, který směřuje dolů vytváří podtlak a nasává přes sací potrubí (přes svou oddělenou větev) vzduch s palivem z karburátoru. Jak se píst začne vracet nahoru, sací ventil se uzavře a tím přes tuto větev přestane proudit vzduch s palivem, ale v tomto okamžiku se tento děj opakuje u dalšího válce. V podstatě je to pouze mezi přípravou směsi a válcem. Sací potrubí má pouze negativní stránky, ale bohužel jeho přítomnost je nenahraditelná pokud nechcete mít pro každý válec zvlášť přípravu směsi, což je dnes vyřešeno přímým vstřikováním. Jeho hlavní negativní stránky jsou: Vytváří svým nedokonalým povrchem a svým tvarem vířivé vzdušné proudy, které zbrzdí nasávanou směs do válců. Díky dráze, kterou musí směs absolvovat z karburátoru do válce se také zvětšuje doba než tato směs tuto cestu urazí. Svou teplotou negativně ovlivňuje připravenou směs.
Něco k teplotě sacího potrubí. V případě studeného sacího potrubí, při proudění směsi se směs ochlazuje a rozprášený benzín se kondenzuje na kapičky a sráží se na stěnách sacího potrubí, tím se směs velice ochuzuje a zhoršují se jeho vlastnosti pro zapálení. Tedy směs je chudší na benzín. Proto je přes sací potrubí vedena chladící kapalina, aby jej co nejkratším čase zahrála. V případě motoru horkého dochází k jinému špatnému jevu, a to k takovému, že benzín se sice nádherně vypařuje a míchá se vzduchem, ale je ohříván také vzduch, který zvětšuje svůj objem. Tím je na kilogram vzduchu mnohem méně atomu kyslíku potřebného k zapálení směsi. Tedy směs je chudší na vzduch. Musí se hledat kompromis teploty, tak aby směs byla přesně vyvážená pro dané podmínky motoru. Což v podstatě není možné.
Něco k vířivým vzdušným proudům. Sací potrubí je odlitek. Jeho vnitřní vedení není ideálně hladké a rovné, proto vzniká víření vzduchu. Někteří lidé si sací potrubí nechají leštit nebo sami leští. Je to krok správným směrem. Sníží se nežádoucí vlivy. Bohužel člověk nemá možnost se dostat do všech koutů a záhybů sacího potrubí, proto bych rád upozornil, že při leštění nesmí dojít k tomu aby vzniklo místo, kde by se studený benzín kondenzoval a neměl možnost odtéct do válce. Při zvýšení teploty sacího potrubí by mohlo dojít ke samovznícení benzínu v sazím potrubí, to si pak nedokážete ani představit co by to mohlo udělat za paseku.

Benzínová soustava pro motor s karburátorem:
Benzínová soustava obsahuje benzínovou nádrž, benzínové vedení, benzínové čerpadlo, benzínový filtr, odlučovač bublinek. U Favoritu se poprvé (u Škodovky) benzín, který se nedostane do karburátoru vrací zpět do nádrže přes odlučovač bublinek. Tím se docílí stabilnější teploty benzínu, který se nebude zbytečně přehřívat v motorovém prostoru, a také nemělo stát, že by se karburátor zaplavil benzínem. Benzínová nádrž má objem 47l, pod zadními sedadly je umístěn otvor ve kterém je namontován benzínový plovák a 2 hadičky. První hadička vede do motoru a druhá vede zpět z motoru. Benzínové čerpadlo je umístěno ne čele motoru vedle olejového filtru. Čerpadlo je poháněno vačkou přímo z motoru. Benzínový filtr je u starších favoritů součásti čerpadla, novější Favority mají benzínový filtr buď u nádrže nebo před čerpadlem. Ještě bych podotkl, že nápis nad víčkem benzinové nádrže „UNLEADED FUEL ONLY“ znamená „POUZE BEZOLOVNATÝ BENZÍN“

Benzínová soustava pro motor se vstřikováním:
Systém benzínové soustavy je podobný jako s karburátorem, má jen pár odlišností. Benzínové čerpadlo už není mechanické, ale elektrické. Čerpadlo už není v motorovém prostoru, ale je umístěno přímo v benzínové nádrži. Tím se objem nádrže snížil ze 47l na 42l.

Katalyzátor řízený i neřízený:
Nebudu popisovat chemické děje jaké probíhají přímo v katalyzátoru, protože to přesně nevím. Katalyzátor mění většinu škodlivých látek na neškodlivé, nový katalyzátor a dobře funkční motor by měl tyto látky eliminovat z 90% až snad 95%. Katalyzátor je bezúdržbové zařízení a je součásti výfukového systému. Pro ty co by ho chtěli vytáhnout z auta radím, že po vytáhnutí je lepší nahradit trubkou než prázdným plechovým obalem katalyzátoru. Jinak bych taky rád upozornil, že po vytáhnutí nejen že neprojdete na emisích, ale taky nemusíte projít STK. Na STK taky občas zkontrolují jestli ho opravdu máte a někdy i zaklepou na katalyzátor jestli náhodou není prázdný. Nezapomeňte, že je nedílnou součástí automobilu a je napsán ve velkém TP a auto bez něj na cestě nemá co dělat (podle výrobce). Nějakou dobu jsem přemýšlel, že bych ten katalyzátor z auta odstranil, stejně si myslím, že je už nefunkční, ale nakonec jsem si to rozmyslel. Někde bohužel už nevím kde (prostě někde na internetu) jsem četl, že dokonce po vytáhnutí katalyzátoru může dojít ve vyšších otáčkách k výkonnostnímu propadu z důvodu příliš rychlého vyprázdnění válce při otevření výfukového ventilu (katalyzátor dává jistý protitlak a motor je na to seřízen). Důvod proč jsem si to rozmyslel není ten propad výkonu, ale prostě jednou to tam od výroby je a já nemám jediný důvod proč to vytahovat.