Jednobodové vstřikování se systémem BMM (Bosch MonoMotronic):

Tento systém vstřikování nahradil stávající karburátory nebo elektronicky řízené karburátory (označení Le). Jedná se o jednobodové vstřikování paliva, to znamená, že všechny válce mají jeden společný vstřikovací ventil řízený elektronickou jednotkou. Tento systém přípravy paliva není co se týče výkonu o nic lepší než karburátor, pouze se vylepšila exhalace výfukových plynů, což bylo pro výrobce podstatné. Jednobodové vstřikování BMM se začalo montovat do vozu Škoda Favorit rok výroby 93 až 94. Motory Škoda Favorit, které měli vstřikování BMM měli označení motoru 781.135 B (40 kW r.v.93' - 94'). Poslední rok výroby Škody Favorit se ještě začali vyrábět opět 781.136 B vyšším výkonem a točivým momentem (50 kW r.v.94').

Vstřikovací jednotka obsahuje:
řídicí jednotku BMM, která je umístěná na levém blatníku v motorovém prostoru. Jednotka obsahuje řídící systém s programem podle kterého zpracovává všechny údaje ze senzorů v motoru a podle kterých řídí přesný poměr vstřikování paliva do válců.

Řídicí jednotka ECU BMM:

vstřikovací ventil je umístěn na stejném místě jako karburátor na sacím potrubí. Do vstřikovacího ventilu je pod tlakem přiveden benzín, ventil dostává impulsy od řídící jednotky podle kterých se otevírá a zavírá a tak je benzín vstřikován do sacího potrubí. Dále je rozprášený benzín unášen proudem vzduchu do válce s otevřeným sacím ventilem – stejně jako u karburátoru. To je právě to co způsobuje, že mezi karburátorem a BMM není výkonnostní rozdíl. Vše je neustále závisle na proudícím vzduchu, který má příliš mnoho překážek na své cestě do válce a tak se vzduch neustále zpomaluje a víří.

lambda sondu, která je na výfukovém potrubí mezi motorem a katalyzátorem. Tato sonda má pracovní teplotu okolo 300°C. Sonda je vyhřívaná a pracovní teploty dosahuje již po 30s. Sonda snímá obsah kyslíku ve výfukových plynech, podle těchto informací zjišťuje bohatost směsi. Řídicí jednotka je schopna bez této sondy pracovat, bez signálu této sondy se aktivuje náhradní program nastavený výrobcem. Řídicí jednotka však bez této sondy není schopna nastavit ideální směs a může dojít k zničení katalyzátoru. Nesmíme zapomenout na to, že tento systém byl vytvořen právě ke kontrole emisi výfukových plynů a bez této sondy tento systém ztrácí na významu.

řízený katalyzátor, který je umístěn v určité části výfukového potrubí. Bývá z pravidla hned za kolenem výfuku. Pracovní teplota katalyzátoru bývá stejná jako Lambda sondy, tedy zhruba 300°C. Katalyzátor se skládá s keramického nebo kovového tělesa v plechovém obalu. V tomto tělese je mnoho jemných kanálků na kterých je nanesena slabá vrstva vzácného kovu (platina nebo rhodia). Řízený znamená to, že před ním je lambda sonda, která neustále informuje ŘJ složení emisí. Přes katalyzátor, tak proudí přesně nastavený typ výfukových plynů, které se v katalyzátoru přeměňují na mnohem méně škodlivé plyny a vodu. Jenom malá poznámka, Dieselovy motory mají oxidační katalyzátor.

Hallův snímač polohy a otáček setrvačníku, který je umístěn na převodovce. Podle tohoto snímače řídicí jednotka zjišťuje otáčky motoru a seřizuje volnoběžné otáčky. Také pomoci tohoto snímače zjišťuje polohu klikové hřídele a tím i válce, podle nich dává impulsy vstřikovacímu ventilu. Bez tohoto snímače řídicí jednotka fungovat nemůže.

snímač teploty chladící kapaliny, který je umístěn na termostatu chladící kapaliny. Řídicí jednotka podle tohoto snímače zjišťuje teplotu motoru a nastavuje bohatost směsi pro studený a teplý motor. Řídicí jednotka je schopna bez tohoto snímače pracovat, ale nouzový program je nastaven na bohatou směs (studený motor).

snímač teploty vzduchu, který je umístěn u vstřikovací jednotky. Podle něho řídicí jednotka může obohatit směs.

snímač polohy škrtící klapky, který je umístěn na vstřikovacím ventilu. Tato škrtící klapka obsahuje potenciometr a koncový spínač. Potenciometr (tedy sešlápnutí plynu) udává řídicí jednotce kolik má přidat nebo ubrat na vstřikování paliva. Koncový spínač slouží k informaci řídicí jednotce zda-li jste úplně pustili plyn. Podle tohoto spínače řídicí jednotka ví kdy má brzdit motorem nebo řídit volnoběžné otáčky.

elektrické palivové čerpadlo, které je umístěno v benzínové nádrži společně s benzínovým filtrem. Čerpadlo je spuštěno řídicí jednotkou přes relé, které je umístěno hned vedle této řídicí jednotky. Čerpadlo musí vytvářet dostatečný tlak aby se při otevření vstřikovacího ventilu palivo řádně rozprášilo a smíchalo se vzduchem ve válci. Toto výkonné čerpadlo vhání benzín do motoru a přebytečný benzín se přes uzavřený okruh vrací zpět do nádrže, tím se benzín zároveň ochlazuje.

zapalovací trafo s výkonným koncovým stupněm je umístěno na místě staré VN cívky a řídicí jednotky zapalování. Trafo je plně ovládáno z řídicí jednotky, od které dostává vf signál podle otáček zjištěných z Hallova snímače. Z trafa vede vysoké napětí dále na rozdělovač a dále na svíčky, jak je tomu u předešlé karburátorové verze.

elektromagnetický ventil, který je umístěn u filtru s aktivním uhlím. Odvětrávání benzinové nádrže je napojeno na nádobku s aktivním uhlím, dále z nádobky vede hadička do sání motoru. Na této hadičce je umístěn elektromagnetický ventil. Při zavřeném ventilu odvětrávání zůstává v nádržce s aktivním uhlím, při otevřeném ventilu vedou výpary dal do motoru a do spalovacího prostoru. Tento ventil je ovládán řídicí jednotkou. Odvětrávání s aktivním uhlím je zde aby nešly benzínové výpary do ovzduší a samozřejmě v létě nesmrděl benzín v celém autě.

Tady je jednoduché zapojení výstupů a vstupů řídicí jednotky BMM: